Honda Civic: топовый хэтчбэк

Рассматривать новый Honda Civic на фотографиях и видео конечно неплохо, однако ни одно изображение, даже трёхмерное, не передаст и части тех ощущений. которые возникают в тот момент, когда приближаешься к живому, настоящему автомобилю. Агрессивность, спортивности и футуристичность здесь поистине зашкаливают до такой степени, что кажется, тюнерам здесь не осталось никакой работы - всё уже проделали дизайнеры при разработке основной модели. Ну и конечно ещё немного поддали жару, когда доводили до идеала топовые версии хэтча - да и седана тоже.

Последний правда оказался достаточно спорным вариантом - с 1.6-литровым атмосферным мотором на 125 л.с. и вариатором, такой седан-фастбэк оказался на удивление неторопливым автомобилем, разгоняясь с места до "сотни" за непривычные 11.6 секунды, что для Honda Civic выглядит довольно неспешно. Для езды по городу таких показателей ещё достаточно, а вот чтобы погонять вволю по трассе - уже нет. Извинением производителю может служить разве что тот факт, что данная модель предназначалась для рынков Сингапура, ЮАР, Турции и т.п.

А вот европейский хэтч да ещё в топовом исполнении отличается от такого седана весьма сильно - как по дизайну, так и по характеру. Здесь уже появляются турбомоторы и современная бортовая электроника - хотя желанной многим механической КПП так и нет, ее место по-прежнему занимает вариатор.

Впрочем топовому хэтчбэку с полуторалитровым турбомотором мощностью в 182 л.с. это не помеха. Данные показатели лишь немного уступают "заряженному" Civic Type R 2007 года выпуска, а по крутящему моменту наш хэтч даже превосходит предшественника - 220 Нм доступные в солидном диапазоне 1700-5500 об\мин. И хотя автомобиль на горячем старте не срывается с места в карьер, тем не менее, ускорение выглядит достаточно бодрым, но главное - без всякой натуги. Согласитесь, что 8.2 секунды до первой "сотни" - это уже значительно интереснее чем 11.6 у седана. Максимальная скорость здесь правда ограничена на отметке 200 км\ч. но и этого топовому Honda Civic вполне достаточно. Кстати, до тех же 200 км\ч способен разогнаться и менее мощные его вариант с литровым мотором на 129 л.с., тоже упираясь в отметку 200 на спидометре. Так что моторы здесь оказались весьма производительными, с хорошим запасом мощности и оборотов.

Как уже сообщалось ранее, с обновлением генерации на Honda Civic вернули многорычажную заднюю амортизаторами переменной жёсткости в комплектации Sport+. У них есть два режима работы - обычный и спортивный. Первый, понятное дело, рассчитан на стандартную езду по дорогам среднего качества, с ямами и прочими прелестями ежедневного вождения. А вот спортивный режим серьёзно зажимает ходовую, снижая крены в поворотах до минимума. В таком режиме не стоит выбираться на неровный асфальт, тряска замучает. А вот виражи, серпантины, и прочие прямые до горизонта хайвеи - как раз то, что нужно для автомобиля, настроенного на спортивную езду. Независимая подвеска и качественные шины прочно и уверенно держат дорогу, а в более сложных ситуациях подключается недремлющая система стабилизации, контролирующая возможные сносы. Руль делает полные два оборота и в должной степени острый. Вариатор работает чётко и точно, практически без задержек, и даже турбояма не слишком мешает разгону. Она есть, она заметна, но и только. Все бортовые системы работают отлично, выстраивая живой и быстрый ритм движения в соответствии с выбранным режимом. Цифровая панель приборов даже демонстрирует водителю степень давления в системе наддува двигателя. В спортивном режиме вариатор не опускает обороты ниже средних, акселератор становится исключительно чувствителен к касаниям, а тормоза ведут себя именно так как ожидаешь - цепкие, дарующие полную уверенность в поведении машины.

Салон спортивного Honda Civic в целом такой же как у седана, отличаясь разве что наличием продвинутой MMS-системы Honda Connect с сенсорным дисплеем. Кресла здесь могут поначалу показаться излишне жёсткими, что нормально для спортивных заездов, но может насторожить тех, кто собирается проводить за рулём довольно продолжительное время. Однако при детальном рассмотрении всё оказывается гораздо лучше - в дальних поездках кресла остаются столь же удобными и для водителя и для пассажиров, усталости после нескольких часов езды не чувствуется. А вот удобный профиль спинки и заметная боковая поддержка - как раз то, что требует душа любого водителя, даже не гонщика. Между креслами вместо подлокотника поставили глубокую ёмкость с парой подстаканников. А вот на заднем диване центральный подлокотник уже вполне полноценный. Посадка, как и в седане, низкая, зато места над головой полно. Ну разве что из-за низкой посадки не всем будет привычно и легко выбираться из машины, но привыкнуть к этому можно быстро. Шумоизоляция салона улучшена по сравнению с предыдущим поколением, но по мокрой погоде колёсные арки всё же продолжают звучать, пусть и тише чем раньше.

Конструкция багажного отделения здесь достаточно продумана - вместо не слишком удобной верхней полки на шнурках-тросиках, скрывающей от любопытных основной объём багажника с грузом здесь имеется натяжная лента, которую можно легко протянуть от борта к борту и укрепить на крючках. Сам багажник имеет вполне приличный для машины такого класса объём - 420 литров, а при необходимости перевезти что-то объёмистое можно сложить спинки задних. сидений.

Что ж, спору нет, за почти 33 тысячи долларов в максимальной комплектации Honda Civic предлагает покупателю множество приятных и удобных опций, да и выглядит традиционно эффектно. Но если не гнаться за эффектностью, то можно подобрать и более дешёвый вариант, по эффективности близкий к описанной топовой версии. За 24 тысячи доступна модель с литровым мотором, максимальная скорость которой ограничена теми же 200 км\ч - конечно без управляемых амортизаторов и прочих дорогих атрибутов. Но динамика у него почти такая же как и у топовой версии, а при желании на европейском рынке можно подыскать и модель с механической КПП вместо вариатора. Так что выбор как всегда за самим покупателем.